Les suspensions alternatives du Brompton

La suspension du Brompton présente plusieurs avantages. Le plus évident est d’améliorer le confort du cycliste, ce qui est d’autant plus utile que les petites roues accentuent les irrégularités du revêtement. Mais la suspension a aussi pour fonction d’absorber une partie de la contrainte exercée par le triangle arrière sur le cadre central. Enfin, une suspension adaptée au poids du cycliste et au type de terrain, permet de limiter la perte de rendement occasionnée par les vibrations. C’est le même phénomène qui permet, dans le domaine automobile de réduire la consommation d’essence.

Sur un vélo droit, pourtant, les choses sont un peu différentes : la forte poussée verticale exercée au cours du pédalage par le cycliste est en partie absorbée par la suspension. C’est ce qu’on appelle le phénomène de pompage que certains types de suspension peuvent atténuer mais qui reste malgré tout plus ou moins présent sur un vélo suspendu.

En somme, la suspension a un double effet sur le rendement, à la fois positif et négatif. Le bilan dépendra donc de plusieurs facteurs : qualité du revêtement, poids du cycliste, position droite ou penchée, fréquence et type de pédalage, capacité d’absorption des pneus… Mais il variera aussi en fonction de ce que recherche le cycliste en terme de confort ou de rendement.

Puisqu’il existe désormais différents types de suspensions disponibles pour le Brompton et permettant de l’adapter un peu plus à sa propre pratique, nous avons voulu faire un état des lieux des solutions proposées par Nov-Design, Ridea et Kamoya, en les comparant aux deux blocs proposés par Brompton.

Brompton, Nov-Design, Ridea et Kamoya : 4 fabricants et 8 combinaisons différentes.

De gauche à droite, Brompton, Nov-Design, Ridea et Kamoya : 4 fabricants, 8 combinaisons différentes.

Les suspensions en lice

Brompton : l’équipement d’origine

Le bloc en polyuréthane Brompton existe en deux densités : standard ou ferme. Le modèle standard est à réserver au cycliste léger (Brompton conseille de ne pas dépasser 80 kilos) dont le pédalage est tranquille et qui ne recherche pas le rendement. Alors qu’il favorise le phénomène de pompage dès qu’on pédale un peu en force ou que la cadence augmente, ce bloc de suspension ne procure pas en retour une conduite particulièrement de confortable. Dans la plupart des cas, le bloc ferme apparaîtra donc plus avantageux.

ferme

Le bloc ferme, apparu en 2009, atteint cependant lui aussi ses limites pour les cyclistes un peu lourds ou dont le pédalage sollicite de façon importante le vélo. On peut alors choisir de resserrer l’écrou de l’axe du bloc de suspension (avec toutefois le risque de provoquer un éclatement du bloc à la longue) ou de le contraindre avec un collier réglable. C’est une solution peu esthétique et qui présente aussi le risque d’abîmer le bloc. Mais surtout, celui-ci ne fait alors plus à proprement parler office de suspension.

Nov-Design : la déperdition minimale

Le bloc Nov-Design offre deux configurations : l’une « souple » mais que nous appellerons « dure » car elle n’autorise pas plus de 4 mm de débattement, et l’autre quasi fixe puisque seul un joint torique à la base du bloc assure un amortissement minimal (en pratique, on mesure à peine 1 mm de débattement).

Le bloc est proposé en deux versions : métallique ou en version légère (ci-dessus). Le fonctionnement de la suspension reste identique dans les deux cas.

Le bloc est proposé en deux versions : métallique ou en version légère (ci-dessus). Il s’agit d’une différence d’habillage et le fonctionnement de la suspension reste identique dans les deux cas.

La version fixe (type 1) est obtenue en utilisant la coupelle supérieure large livrée dans le kit. Elle empêche la compression à l’intérieur du bloc. L’axe creux en plastique et la rondelle en élastomère ne sont donc pas utilisés dans cette configuration. Seul l’écrasement du joint torique situé à la base du bloc procure alors un très léger débattement (1 mm).

Autant dire que la configuration « fixe » permet d’avoir un Brompton absolument sans amortissement où l’infime marge d’écrasement sert simplement à limiter l’acuité des chocs transmis au cadre.

suspension Nov Design

Ensemble des pièces du kit. En noir, les pièces communes aux 2 versions, en bleu les pièces de la version 1 (fixe), en rouge celles de la version 2 (dure).

La version « dure » (type 2) comporte une coupelle supérieure qui coulisse sur 4 mm à l’intérieur de l’habillage et qui doit être lubrifiée (à droite sur le photo ci-dessous) tandis qu’une rondelle d’élastomère en bout d’axe fait office d’amortisseur.

nov-design suspension

Le bloc creux (ici en finition métal), l’axe et sa bague en élastomère (pour la version « dure »), la grande coupelle (pour la version fixe) et la petite coupelle (pour la version « fixe »).

Les suspensions Nov-Design ne nécessitent la réutilisation d’aucune pièce du bloc d’origine. L’axe d’origine peut être conservé ou remplacé par une version titane proposée par Nov-Design ou Ti Parts Workshop :

De gauche à droite : axe Brompton (20 g), axe TPW (11 g) et axe Nov-Design (10 g).

De gauche à droite : axe Brompton (20 g), axe TPW (11 g) et axe Nov-Design (10 g).

Ridea : la suspension à ressort

La suspension Ridea est composée d’un ressort enchâssé dans un bel habillage métallique et se monte avec l’axe et les rondelles d’origine.

ridea suspensions

Les suspensions à ressort sont plus lourdes (108 g pour le bloc Ridea, soit 135 g en tout) mais apportent un comportement réellement différent.

Kamoya : la suspension à la carte

À la différence de la suspension Ridea, le ressort de la suspension Kamoya est à nu, simplement enchâssé dans une bague en alu.

kamoya jenny

Sa particularité est d’associer un ressort (disponible en 2 raideurs) et un élastomère (disponible en 3 duretés) ce qui autorise en théorie 6 configurations. En pratique, 3 configurations permettent déjà de bien moduler la suspension en fonction des besoins: ressort souple et élastomère translucide pour une suspension souple, ressort dur et élastomère noir pour une suspension médium et ressort dur et élastomère rouge pour une suspension dure.

Le tube d’élastomère est ajusté à l’intérieur du ressort, ce qui empêche sa déformation latérale et présage bien de sa longévité et ce qui permet aussi en retour au ressort de rester bien positionné autour de l’axe.

Kamoya est le seul dans ce comparatif a avoir fait le choix d’associer ressort et élastomère. C’est a priori une bonne chose. Une suspension de vélo efficace est en effet un combiné composé de deux éléments : un ressort qui emmagasine l’énergie issue de la compression pour la restituer ensuite et repositionner la suspension dans sa position de repos ; un amortisseur, dont le but est de dissiper l’énergie emmagasinée par le ressort. En d’autres termes, une suspension sans ressort restera en partie affaissée ; une suspension sans amortisseur sera sujette aux oscillations indésirables.

La solution de Kamoya tente d’adapter ce principe dans le faible espace disponible sur le Brompton où il n’est pas envisageable d’installer un ressort pneumatique combiné à un amortisseur à huile comme on en trouve sur les VTT.

Le comparatif

Sur la balance

Nov-Design propose la suspension la plus légère tandis que les systèmes à ressort sont plus lourds :

Brompton : axe : 20 g / bloc (version ferme) : 38 g / total : 58 g
Nov-Design : bloc métal : 55 g / bloc léger : 32 g / total (avec axe Brompton) : 75 et 52 g
Ridea : bloc 108 g / total : 135 g
Kamoya : bloc suspension : 90 g / total : 115 g

Les compressions

Il ne suffit pas de mesurer les compressions (écart entre la position à vide et en charge) pour évaluer les qualités d’une suspension mais cette information permet de mieux comprendre son fonctionnement et surtout de quantifier les sensations ressenties sur le terrain.

Pour chaque suspension, nous avons donc mesuré l’écrasement du bloc par rapport à la valeur de départ (vélo à vide). Quatre relevés ont été effectuées : cycliste de 65 kg sur le vélo, d’abord au repos, ensuite effectuant un pédalage soutenu, puis des mesures identiques ont été effectuées avec un cycliste de 80 kg.

Dans le tableau ci-dessous figurent les écarts par rapport à la position du bloc de suspension au repos, exprimés en millimètres. Plus le chiffre est élevé, plus le bloc de suspension s’est comprimé.

Tableau des compressions exprimées en mm

Les résultats de ce test donnent une bonne idée des différences qui existent entre ces suspensions.

La première chose qui apparaît, c’est que le bloc Brompton standard est à la fois celui qui offre le plus grand débattement entre la position à vide et au repos et entre la position au repos et en pédalage soutenu. Cela signifie qu’au repos la moitié de la capacité d’absorption est déjà utilisée : cette suspension produira donc nécessairement un phénomène de rebond, même chez un cycliste de poids modéré (65 kg) : quand celui-ci écrase la pédale, le bloc de suspension s’est comprimé de 2 cm et lorsque la pression sur la pédale se relâche, le bloc revient au plus près possible de sa position à vide, c’est-à-dire au-delà de la position du cycliste au repos : d’où un inévitable effet ressort.

La suspension ferme de Brompton est de ce point de vue-là plus intéressante car l’écrasement de la suspension au repos est limité. La contrepartie est que, pour un cycliste de poids modéré, le débattement entre la position au repos et en pédalage n’est que de 3 millimètres, autant dire que les vibrations seront moins filtrées. Cette suspension est donc théoriquement aussi dure que la Nov-Design « dure ».

Nous avons effectivement nommé « dure » la Nov-Design équipée d’un élastomère et fixe la version sans élastomère puisque la compression n’y excède pas le millimètre. Notons que le chiffre de 4 mm de la suspension équipée de l’élastomère correspond à une butée ; le cadre du Brompton entrant alors en contact avec le bloc rigide. C’est un moyen mécanique de supprimer le pompage (écarts de grande amplitude) tout en filtrant les vibrations (écarts de faible amplitude).

La suspension Ridea est, à l’exception du bloc Brompton, celle qui offre le débattement le plus étendu, tout en limitant l’écrasement du ressort au repos. Cela signifie que le ressort est dur et que le phénomène de rebond devrait donc être bien moins présent que ce à quoi l’on pourrait s’attendre avec une suspension uniquement à ressort. Elle a théoriquement la capacité de filtrer à la fois les petites vibrations et les rebonds plus importants. Au vu de l’amplitude des résultats, on peut s’attendre à ce que la contre-partie de ce confort réside dans une certaine perte de rendement avec notamment un phénomène de pompage.

L’autre suspension à ressort, la Kamoya, lui associe un élastomère permettant précisément de limiter cette amplitude.

Première bonne surprise, les 3 raideurs de la suspensions Kamoya montrent une grande homogénéité : on observe en effet un écart quasi constant entre le débattement au repos et le débattement en pédalage soutenu, quel que soit le poids du cycliste ou la raideur de la suspension. Toutefois, le millimètre en plus pour la suspension souple et le cycliste léger et le millimètre en moins pour la suspension dure et le cycliste plus lourd devraient rendre les suspensions Kamoya particulièrement intéressantes dans ces deux cas : le cycliste léger y trouvera la meilleure filtration des vibrations disponibles pour le Brompton, le cycliste plus lourd qui souhaite limiter la perte de rendement y trouvera le plus faible écart entre repos et pédalage soutenu, à l’exception du cas particulier Nov-Design.

Pour le reste, entre les différentes raideurs des suspensions Kamoya, la principale différence réside dans l’écart de débattement entre la position à vide et au repos : le ressort fait que plus ce débattement est important, plus la filtration des petites vibrations devrait être importante.

Sur le terrain

revetement test

Comparer des suspensions en conditions réelles est un travail délicat : on l’a déjà dit, le type de terrain, le poids du cycliste, son pédalage, ses préférences peuvent changer la perception d’une suspension. L’idée de ce test en conditions réelles est donc plutôt d’essayer de montrer à quel type d’usage chaque suspension se destine plus particulièrement.

Une précision néanmoins : la conception même du Brompton limite beaucoup les possibilités, tant en ce qui concerne la longueur du débattement (extrêmement courte sur le Brompton) qu’en ce qui concerne le positionnement du point d’ancrage (celui-ci est dicté par des critères de pliage et non en fonction de l’optimum pour une suspension). On ne devra donc pas attendre d’une suspension alternative l’efficacité d’une suspension de VTT performante combinant ressort pneumatique et amortisseur par brassage d’huile. Cela signifie, qu’en pratique, la filtration des petites vibrations sera plus efficacement obtenue avec des pneus souples et une pression adaptée. Quant aux terrains accidentés ou aux mauvais chemins, il ne faut pas s’attendre à ce que le comportement du Brompton y soit miraculeusement transformé, et il y aura donc plus à attendre de la posture du cycliste que des qualités de la suspension. C’est par conséquent surtout sur les irrégularités moyennes que la suspension pourra apporter une amélioration.

Précisons que pour ces tests, les pneus du Brompton ont été gonflés avec une pression élevée afin de mieux discriminer l’apport des différentes suspensions. Le comparatif a été effectué sur revêtement goudronné où les portions en bon état et les portions plus dégradées alternaient.

Toutes les suspensions avaient un comportement silencieux dès lors qu’elles étaient correctement lubrifiées.

Le revêtement permet de tester selon les portions les vibrations, les irrégularités plus marquées et les bosselures.

Le revêtement permet de tester selon les portions les vibrations, les irrégularités plus marquées et les bosselures.

Commençons par les suspensions Brompton qui sont connues. La suspension souple amollit beaucoup la traction du Brompton sans pourtant parvenir à rendre celui-ci aussi confortable qu’un vélo à grandes roues. En comparaison, le bloc Brompton ferme apparaît comme un compromis acceptable : les chocs transmis au cadre principal sont légèrement atténués et on ne rencontre pas le phénomène de pompage caricatural du bloc souple, du moins tant que le poids du cycliste reste limité.

La suspension Ridea est assez ferme et n’élimine pas les petites vibrations. Mais elle écrête de façon assez agréable les irrégularités moyennes de la route. Le pompage et l’effet rebond sont présents mais sans l’excès de la suspension Brompton standard, et avec une élasticité qui semble moins absorber l’énergie que cette dernière. Le phénomène devient en revanche plus présent, voire plus pénalisant, pour le cycliste de 80 kg que pour celui de 65 kg.

C’est la suspension à privilégier si on souhaite un rendu (un peu) plus soyeux, sans la mollesse de la suspension Brompton standard.

Les blocs Nov-Design ont essentiellement pour fonction de limiter les contraintes directes sur le cadre et peuvent donc s’apparenter à des amortisseurs de chocs. Le cycliste cherche simplement avec eux la plus grande rigidité possible et il ne s’agit pas à proprement parler d’un système de suspension. La version fixe, en particulier, est une solution quasi rigide visant à éliminer toute perte de rendement. Pourtant, ce choix radical est, à l’usage, loin d’être rédhibitoire, et n’a rien d’excessif par exemple en comparaison avec une Brompton ferme. En revanche, par rapport à cette dernière, le Brompton semble répondre avec un peu plus d’acuité lorsque que le cycliste appuie fortement sur les pédales.

C’est donc la solution de choix pour les cyclistes lourds, les bons revêtements ou ceux qui privilégient le rendement. Cela en fait la solution parfaite pour un Championship ; ce n’est d’ailleurs pas sans raison que Nov-Design l’a appelée «racing shock». C’est aussi la solution la plus légère (si on opte pour la version light et l’axe titane) : 42 g pour le bloc complet contre 58 g pour le bloc Brompton d’origine.

La Nov-Design est livrée en deux versions : il est en effet possible, avec une petite bague en élastomère d’avoir un très léger débattement de 4 mm maxi, au-delà de quoi la suspension arrive en butée. On l’a dit, c’est une solution qui permet de conserver une légère suspension tout en éliminant mécaniquement le pompage. L’avantage est que le bloc étant livré avec les deux mécanismes, chaque cycliste pourra comparer lui-même, choisir en fonction de ses préférences, voire modifier la configuration selon les circonstances.

La Kamoya souple est la suspension qui atténue le plus les petites vibrations et les soubresauts moyens. Le pompage est présent mais ne devient réellement perceptible qu’à partir d’une cadence de pédalage élevée ou chez le cycliste de 80 kg.

C’est une suspension vraiment plaisante et particulièrement intéressante pour les longs trajets ou pour les cyclistes qui veulent augmenter le confort du Brompton.

La kamoya medium est un moyen terme pour les cyclistes un peu plus lourds ou qui veulent limiter le pompage pour un meilleur rendement.

La kamoya dure (avec l’élastomère rouge) est sans doute le niveau le plus dur que l’on peut atteindre tout en conservant un léger phénomène de suspension. Elle est à première vue assez comparable au bloc Brompton ferme. Mais la différence entre les deux se ressent quand le cycliste appuie plus fortement sur les pédales lors d’une accélération ou d’une montée : la suspension Kamoya fait alors l’effet d’une plus grande nervosité et semble renvoyer une petite partie de la puissance quand la pédale achève son cycle descendant, et par comparaison on se rend compte alors que la suspension Brompton ferme absorbe une petite partie de l’énergie sans la restituer.

C’est, au final, ce qui fait de la kamoya dure une suspension adaptée aux cyclistes qui aiment appuyer sur la pédale.

Le bilan

  • La plus économique : Brompton ferme
  • Le meilleur rendement (sur route lisse) : Nov-Design fixe
  • La plus belle : Ridea
  • La meilleure atténuation : Kamoya souple (ou medium pour cycliste lourd)
  • Le meilleur compromis suspension / rendement : Kamoya dure.
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